Lịch sử phát triêrn của YZR-M1

[fightstinger]

Lịch sử phát triển của YZR-M1 (theo crash.net)


Sơ luợc về sự phát triển của Yamaha YZR-M1 trong giai đoạn 2002 - 2006.


http://pix.crash.net/motorsport/360/281149.jpg







Sự phát triển của khung xe Yamaha YZR-M1 trong giai đoạn 2002 - 2006.




http://pix.crash.net/motorsport/360/281150.jpg (http://www.crash.net/motogp/large_picture/246880.html)




Động cơ YZR-M1: Cấu trúc, đặc điểm kỹ thuật, công suất và hệ thống quản lý (EMS) trong giai đoạn 2.002-2.006.


http://pix.crash.net/motorsport/360/281151.jpg (http://www.crash.net/motogp/large_picture/246881.html)

[fightstinger]

Những điểm nổi bật của YZR-M1 800cc
(Theo sportrider.com)

Đội thiết kế của Yamaha, đứng đầu trưởng dự án Kouichi Tsuji YZR-M , đã phát triển một chiếc xe đua mới hạng 800cc mới được cơ bản dựa trên xe 990cc trước đây, nhằm duy trì những lợi thế của động cơ 4 xi lanh thẳng hàng và đặc biệt là những khung đã được kiểm chứng thiết kế. Trong năm 2006, Rossi đã rất vất vả với sự không ổn định ở giữa các góc cua mà vấn đề chỉ có thể được giải quyết bằng việc giới thiệu một thiết kế khung mới kiểu Deltabox với đặc điểm độ cứng được thay đổi so với những phiên bản cuối cùng của thời kỳ 990cc.

"Sau khi phát triển một chiếc khung tốt, chúng tôi đã miễn cưỡng loại bỏ nó cho thể thức mới," ông trùm đội đua Yamaha Masao Furusawa nói. "Chính vì vậy, chúng tôi giữ lại những cấu trúc cơ bản và phát triển một động cơ mới mà chúng tôi đã có nhiều kinh nghiệm từ phiên bản cuối cùng của loại 990cc."

Động cơ mới 4 xi lanh thẳng hàng DOHC 16-xu páp, tất nhiên có kích thước tổng thể nhỏ hơn so với loại 990cc, nhưng tỷ lệ đường kính xi lanh-hành trình piston phải thay đổi, đường kính xi lanh lớn hơn và hành trình piston nhỏ hơn so với đông cơ 900cc thẳng hàng, theo Tsuji, để lấy lại phần mô-men xoắn đãng lẽ sẽ mất đi do dung tích xi lanh nhỏ đi. Động cơ mới nhẹ hơn 3.5kg và kích thước nhỏ hơn so với loại 990cc, kích thước chiều rộng 8mm, khoảng cách từ phía trên đầu xi lanh tới trục khuỷu giảm 18mm, khoảng cách trục càng sau tới hộp trục khuỷu do đó cũng giảm 5mm . Xi lanh Nikasil cùng với piston nhôm 2 séc măng được gia công từ kim loại cứng đặt trên tay biên bằng titan. Giống như trước đây, các crankcases nhôm được vậy gia công từ phôi nhôm đúc. Các chương trình gia công CNC phức tạp, đủ để tạo ra tất cả các biên dạng cần thiết từ từ khối kim loại, đóng vai trò đánh kể.

Yamaha cũng giữ lại cái gọi là "long bang" của các xe có 990cc trên xe 800cc, với thời điểm đánh lửa của 2 xi lanh trong một cặp cách nhau khoảng 60 độ góc quay trục khuỷu 2 cặp cách nhau khoảng 300 độ, nhằm tăng cường lực kéo và tổi thọ của lốp xe. Giống như loại 990, động cơ YZR-M1 800cc có trục khuỷu quay ngược, với một trục trung gian nằm giữa trục khuỷu và ly hợp khô. Trục trung gian này có các khối nặng để có thể hoạt động như một trục cân bằng, do đó loại trừ được rung động mạnh do trình tự đánh lửa không đều. Ống xả titan Termignoni là loại duy nhất dược sử dụng tại MotoGP được trang bị một bộ giảm âm, bởi vì Rossi đã cho rằng tiếng nổ lớn của động cơ làm cho anh mất tập trung. Yamaha có thể sẽ phải trả giá vì điều này; các YZR-M1 800 nặng 328 £ với dầu và nước (không có nhiên liệu) cũng giống như phiên bản trước, tức là có 1kg lớn hơn giới hạn trọng lượng của MotoGP và cho cùng một lý do. "Chúng tôi cần phải chắc chắn rằng với cách này vào lúc bắt đầu cuộc đua cho đến khi kết thúc, bằng kết quả đo trọng lượng có được, chúng tôi sẽ mất đến 0.8kg từ sự tiêu hao lốp và dầu," Tsuji nói. Yamaha đã sử dụng lò xo xu páp thông thường cho động cơ cho hầu hết mùa giải 2007 với niềm tin rằng số vòng quay của trục khuỷu của loại xe 800cc sẽ được giới hạn bởi mức tiêu thụ nhiên liệu. "Chúng tôi tin rằng với qui định dung tích bình xăng 21 lít sẽ có nghĩa là tốc độ quay của trục khuỷu động cơ không thể vượt quá 18.000 vòng / phút mà không hết nhiên liệu trong cuộc đua," Furusawa thừa nhận, "và tại số vòng tua này vẫn còn OK để sử dụng lò xo xu páp thông thường thay vì sử dụng một công nghệ phức tạp hơn". Điều này giải thích tại sao Yamaha đã phải ngửi khói ở trong cuộc đua đầu tiên của mùa giải tại Qatar, khi dự tính tiêu thụ nhiên liệu làm cho họ quay trở lại với tốc độ động cơ 17.500 vòng / phút, kết quả đo tốc độ tối đa trên đường thẳng của GP7 với tay đua Stoner là 202 mph tại đường đua Losail , hơn hẳn tốc độ 192,6 mph của tay đua Yamaha, Rossi. Sau cuộc đua, xe của Rossi vẫn có hơn một lít trong bình xăng so với chỉ một phần ba của một lít của Stoner-Yamaha nhận ra lỗi lầm của mình và tăng tốc độ động cơ lên tới 18.000 vòng / phút cho cuộc đua tiếp theo trong Jerez, vòng đua mà Rossi giành chiến thắng.

Nhưng tốc độ động cơ hơn như vậy là không đủ để theo kịp với những chiếc xe đua Ý chạy với tốc độ 209,4 mph so với tốc độ của YZR-M1 chỉ là 202,5 mph tại Thượng Hải, nơi mà cả Honda và Kawasaki đã nhanh hơn quá nhiều. Điều này buộc Yamaha phải tăng tốc phát triển một phiên bản động cơ với lò xo xu páp thủy khí, mà ngay sau đó đã xuất hiện lần đầu tiên trong thử nghiệm postrace tại Brno vào tháng Tám và được đánh giá đủ để cho Rossi để đua nó hai tuần sau đó tại Misano, nhưng cuối cùng lại không kết thúc được vòng đua vì động cơ bị hỏng.

Sau khi xảy ra thất bại tương tự trong thử nghiệm tại Nhật Bản, buộc họ phải đưa ra quyết định dừng cuộcthử nghiệm, đặc biệt là là lúa bấy giờ Yamaha đã phát triển một phiên bản động cơ thứ tư sử dùng lò xo xu páp thông thường, có tốc độ tua máy đã được nâng lên đến 19.000 vòng / phút mà không ảnh hưởng đến mức tiêu thụ nhiên liệu và có vẻ như không có bất kỳ một hỏng hóc nào làm ảnh hưởng đến độ tin cậy. Thực tế đã chứng tỏ đó là một quyết định khôn ngoan khi Rossi chiến thắng tại Bồ Đào Nha khi sử dụng cho động cơ nâng cấp, có công suất cao hơn bốn phần trăm so với động cơ dùng ở đầu mùa giải.

Hệ thống dây ga điện tử được Yamaha giới thiệu trên phiên bản 990cc năm trước cũng được giữ lại, nhưng nhẹ hơn và nhỏ gọn hơn Magneti Marelli Marvel 4 ECU được sử dụng trong năm nay không những tăng cường khả năng kiểm soát động cơ mà còn bao gồm khả năng làm thay đổi engine mapping cho mọi góc cua, cũng như cho mỗi tỉ số truyền đã chọn. Tsuji khẳng định hiện tại ECU nhận biết được từng góc cua trên đường đua, thông qua một bộ tiếp nhận GPS được trang bị trên xe. Và quan trọng nhất, hiện tại ECU Marelli đã được lập trình để thực hiện các phép tính cực kỳ chính xác tiêu hao nhiên liệu động cơ, bao gồm khả năng tự động làm nghèo hòa khí tại mọi góc cua được định trước để tiết kiệm nhiên liệu, trước khi làm giàu nó lên một lần nữa để tăng tốc khi vào đoạn đường thẳng, như Ducati đã làm thông qua ECU tương tự.

Các so sánh từ xa ở Jerez giữa 2 chiếc 990cc và 800cc của Yamahas cho thấy trên chiếc xe đua nhỏ hơn, Rossi phanh muộn hơn 30 mét, sau đó mở ga sớm hơn 15 mét ga sớm hơn phiên bản trước mạnh hơn của nó, về tổng thể mở ga hơn 10 phần trăm so với loại 990. Do đó tốc độ tối đa cũng cao hơn khoảng 3~5%-tức là khoảng 6mph trên đường đua có đoạn đường dài như Mugello và tốc độ khi cua cũng cao hơn 2~6mph tại mọi đường đua. Điều này nhấn mạnh sự quan trọng của việc thiết kế khung gầm trong việc tạo ra chiếc xe đua mới. "Khung YZR-M1 được thiết kế để giữ cho độ cứng dọc và làm giảm độ cứng bên và xoắn", Tsuji giải thích. "Khi chiếc xe nghiêng khi vào cua thì khung xe cũng hoạt động như một chiếc giảm sóc. Đó là lý do tại sao chúng tôi tập trung rất nhiều vào yếu tố này với nhiều công cụ và mô phỏng, và là lý do mà trong năm 2005, chúng tôi loại bỏ các thành phần tạo liên kết ngang của khung. Điều này đã làm giảm độ cứng và xoắn theo phương ngang và cải thiện nhiều sự nhanh nhẹn và ổn định của chiếc xe.

Sau khi càng trước 47mm Ohlins được ra mắt tại Mugello trong một nỗ lực để cung cấp cho Rossi cảm giác tốt hơn trong khi phanh, vấn đề nóng quá mức xuất hiện do càng trước lớn làm giảm luồng không khí làm mát đến két nước. Một bộ phận lái gió mới đã được giới thiệu tại Brno để giải quyết vấn đề này, và đó là những gì đã được áp dụng trên chiếc xe tại đường đua Valencia. Chiếc càng sau dài không chỉ làm tăng cường sự ổn định và lực kéo vào cái được hiểu là một chiều dài cơ sở tương đối ngắn theo tiêu chuẩn MotoGP, mà còn giúp cải thiện độ bám đường của bánh trước 16-inch Michelin, xuất hiện trong mùa này cùng với bánh sau 16,5-inch. Lý do của việc sử dụng một đĩa thép 220mm có thông gió ở bánh sau, ngược lại với đĩa cacbon lớn đến 320mm phía trước, giải thích theo cách đơn giản nhất, theo Tsuji. "Các tay đua sử dụng phanh phía sau nhưng không thường xuyên đủ để giữ nhiệt nếu nó được làm bằng các-bon", ông giải thích."Vì vậy, chúng tôi phải sử dụng một đĩa thép để có thể phanh ngay lập tức và bởi vì trọng lượng chiếc xe của chúng tôi đã ở trên giới hạn nên trọng lượng thêm không là vấn đề gì."

[lvdung1009]

Rất thú vị, lại bổ sung thêm được 1 số kiến thức:))

[haibinh2010]

rất hay...thanks

[Valentino Rossi]

Rất tuyệt. Kiến thức quả thực là vô hạn. Cảm ơn bạn fightstinger rất nhiều...

:)>-

[nhat_minh9073]

hay đó chứ.

[Blaze]

Thanks, quá hay.

[fightstinger]

Để rõ hơn về công nghệ áp dụng trên xe YZR-M1, xin giới thiệu:

Lò xo khí nén

Lò xo khí nén được sử dụng trong hệ thống phối khí thay thế cho lò xo xoắn thông thường để đóng xu páp của động cơ đốt trong nhắm giúp động cơ vân hành ở tốc độ tua máy cao hơn. Hệ thống này đã được giới thiệu vào giữa những năm 1980 trên động cơ F1 của Renault tăng áp 1500cc.

Động cơ xe đua thường không thể đạt được tốc độ tua máy quá cao vì khi ở số vòng tua quá cao lò xo xoắn thông thường không thể đóng xu páp đủ nhanh để tạo không gian hoạt động cho piston. Công nghệ lò xo xu páp khí nén của Renault đã thay thế lò xo xoắn thông thường . Nó giúp cho xu páp có thể đóng mở nhanh hơn và giảm khả năng piston chạm vào xu páp.

Hệ thống phối khí sử dụng lò xo khí nén được vẫn sử dụng trục cam như thông thường để điều khiển quá trình đóng mở của xu páp. So với các hệ thống phối khí truyền thống, lò xo xoắn cơ bản được thay thế bằng một buồng chứa khí Nitơ đã được nén (lò xo khí nén-trên thực tế có thể gặp hệ thống có lò xo khí nén kết hợp với một lò xo xoắn thông thường).


Các hệ thống phối khí sử dụng lò xo khí nén
http://scarbsf1.com/valves/ilmor_std_valve.jpg

http://www.pureluckdesign.com/ferrari/f1engine/valvesystem1.jpg


http://scarbsf1.com/valves/renault_pneu_valve_1.jpg


http://scarbsf1.com/valves/ilmor_pneu-std_valve_comparison.jpg


Ngày nay, hầu như tất cả các đội MotoGP như Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki sử dụng công nghệ lò xo khí nén trên xe đua của họ. Chỉ duy nhất Ducati không sử dụng lò xo khí nén vì đã có hệ thống phối khí desmodromic.